"La Bicicleta okupa las calles de San Sebastián". Mi ponencia hoy en el Congreso de la bici en Málaga

Crónica del proceso de transformación del modelo urbano de San Sebastián que viví desde la Alcaldía.

La implantación de la bici como alternativa real para una movilidad sostenible

Por Odón Elorza Ex-Alcalde de San Sebastián (1991-2011) y actual Diputado Socialista al Congreso por Gipuzkoa.

Es un honor explicar, en este Congreso Ibérico de la Bicicleta en Málaga, el proceso que ha seguido la irrupción de la bici en San Sebastián. No fue un capricho, ni una improvisación coyuntural, sino la consecuencia de una apuesta política decidida de Alcaldía y los Gobiernos Municipales, a partir de 1991 y hasta 2011, reclamada por colectivos ciudadanos tan activos en propuestas y responsables como Kalapie y alimentada por los técnicos directivos municipales, en favor de otro MODELO URBANO DE MOVILIDAD planificado en las normas urbanísticas locales y territoriales, sostenible y promovido desde el Plan Estratégico para San Sebastián.

Ello obligó a revisar toda la política de circulación, aparcamiento y transporte, las funciones de la red viaria y priorizar los modos de desplazamiento que no fueran el coche. Repensamos la ciudad para el nuevo siglo XXI, actuando sobre el uso abusivo y el tráfico desordenado de vehículos privados y aprovechando la revisión del Plan General de Ordenación Urbana, entonces en marcha.

> Entre 1991 y 1999 trabajamos en favor de un modelo de ciudad que afectó a la concepción del papel y al modo de funcionamiento de calles, plazas, avenidas y vías de circulación; al desarrollo urbanístico de los nuevos barrios y a la creación de una nueva red viaria; a las políticas de apoyo al transporte colectivo, incluido las redes de Cercanías; al tráfico de vehículos y a una definición acertada de la red de aparcamientos subterráneos y de disuasión; a la protección y priorización de los movimientos de los peatones; al fomento del uso de la bici y a la creación de elementos mecánicos de movilidad para superar alturas y resolver los problemas de accesibilidad (ascensores, pasarelas, rampas mecánicas, sin olvidar el acceso de la bici a trenes y autobuses urbanos).

A la elaboración en 1992 del polémico "Plan de Peatonalizaciones", se sumó en el 2000 el "Plan para la potenciación del uso de la bici" dentro de un Plan integral de Movilidad Sostenible. Así, el Gobierno de San Sebastián pudo planificar para años una red de carriles-bici por toda la ciudad, previendo sus futuras conexiones con los barrios alejados y poblaciones del entorno mediante su extensión.

En esos años se han construido infraestructuras como carriles bici de diferente tipo y desarrollado otras iniciativas como la oferta de un servicio público de alquiler de bicis, la regulación de la presencia de las bicis en los autobuses urbanos a barrios en cuesta o la posibilidad de meterlas en los trenes de cercanías. Todo para favorecer su uso como un sistema habitual de movilidad.

Junto a los carriles bici se han creado las Áreas 30 y las peatonalizaciones de más de 70 plazas y espacios públicos. Estas operaciones de transformación se acompañó de la construcción masiva de aparcamientos subterráneos para vehículos de residentes y comerciantes.

> La bicicleta es para mi un elemento de felicidad personal y se ha convertido ya, gracias al trabajo de los distintos sectores implicados, en una alternativa real para la movilidad y es parte del paisaje e identidad de San Sebastián. Ahora me gustaría soñar con lograr un 12% de desplazamientos en bici para el año 2016, año en el que Donosti será sede de la capital europea de la cultura.

Citaré a continuación los objetivos planteados de cohesión social y de carácter medio ambiental, los procesos de participación ciudadana, las polémicas surgidas en el proceso, los 7 ejes de las medidas decisivas de intervención y los proyectos singulares ejecutados.

La apuesta tuvo que ser rigurosa y coherente porque las intervenciones en la vía pública, con cambio de hábitos para conductores y para el funcionamiento de los comercios, requirió de complejos procesos de explicación, reuniones de debate, polémicas en los medios de comunicación, asambleas vecinales y, finalmente, acuerdos con ciudadanos y con entidades de todo tipo.

Por ello, tuvimos que desarrollar -con la colaboración magnifica de un departamento de tráfico con sus técnicos entregados a la causas- un largo debate público, transparente y de carácter participativo en el seno del Consejo Asesor de Movilidad, planteando abiertamente entre la ciudadanía y colectivos diversos los objetivos del Plan y las características de los proyectos para favorecer a los peatones y empezar a extender la red de carriles para las bicicletas.

Todas las actuaciones en la vía pública, lo mismo para ampliar aceras, peatonalizar plazas y calles que la creación de carriles-bus y carriles bici conllevaron una importante reducción de espacios para los vehículos particulares. Sin embargo, tuvimos bien claro que el objetivo de un nuevo modelo urbano debería conllevar a la vez la reducción del uso de los vehículos privados, por sus impactos negativos: el ruido, la emisión de gases de efecto invernadero y el consumo de energías no renovables. Pero algo fallaría si la potenciación e incidencia de la bicicleta supusiera, además, la disminución del número de usuarios del transporte público.

En estos 12 años se han multiplicado los carriles bici y desarrollado otras iniciativas (como la oferta de un servicio público de alquiler de bicis o la regulación de la presencia de las bicis en los autobuses urbanos a barrios en cuesta o la posibilidad de meterlas en los trenes de cercanías Renfe) para favorecer su uso como un sistema habitual de movilidad. Hoy se realizan ya más del 5% de los desplazamientos en bici, pero estamos lejos de alcanzar el objetivo.

> En este proceso han existido fuertes polémicas sobre el desarrollo de la red a lo largo de paseos anchos, bulevares y calzadas. Por ejemplo, con ocasión de la eliminación de un carril de circulación de vehículos en el paseo principal de entrada al centro de la ciudad, el que discurre junto a la Playa de la Concha, para destinarlo con un diseño separativo a las bicis, la desaparición de muchas plazas de aparcamiento en calles para poder introducir un carril bici.

En otras ocasiones los carriles bici han ido unidos a las peatonalizaciones de más de 50 plazas y espacios públicos que permanecían ocupados por coches. Por cierto, en bastantes casos estas operaciones de transformación del viario se acompañaron de la construcción de aparcamientos subterráneos para vehículos de vecinos y comerciantes en régimen de alquiler o en derecho de superficie a 50 o más años pero sin venta de suelo público.

Aprendiendo de las críticas y de los debates en el Consejo a Asesor de Movilidad y con la legitimación de un "Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible", el Gobierno Local continuó aplicando, con partidas presupuestarias y cada año, el Plan Director sobre la bici, hasta casi completar la red de bidegorris en el centro y en los barrios llanos y acercarse a los barrios en cota, con el objetivo de alcanzar un 12% para los desplazamientos en bici en 2016, año en que San Sebastián se convertirá en Capital Europea de la Cultura. Ya sé que será difícil.

> Para lograrlo se ha ido ejecutando la mayor parte del Plan, previa consulta participativa a los movimientos y agentes ciudadanos. Y quiero destacar las siguientes 8 acciones :

1- Extensión de la red de carriles bici en calzada, integrados en paseos y en convivencia con los peatones en calles peatonales amplias, hasta alcanzar los 55 km. Para ello, se emplearon 8,4 millones de euros en cuatro años (2007-2011). A destacar los carriles bici obtenidos en la calzada de todos los puentes sobre el río Urumea - de gran intensidad de tráfico- para lo cual tuvimos que eliminar carriles de circulación de vehículos.

2- Creación de Áreas 30 para favorecer la convivencia segura de las bicicletas con el tráfico motorizado en las calzadas, aprobando las normas correspondientes a "Ciudad con Áreas 30", señalizando muchas vías de la ciudad con señales verticales y pintura horizontal en el pavimento, con la limitación de velocidad a 30 km/h.

3- La peatonalización de la calle San Marcial, una larga arteria central con gran actividad comercial en la que también se colocó un carril-bici. La operación se apoyaba en su escasa función para el tráfico de vehículos y por la conveniencia de incorporar este carril bici señalizado que conecta con los existentes en sus extremos, el Paseo de los Fueros y la calle Easo; esto es, entre el río y la Playa de la Concha. De ese modo, se creó un itinerario para bicis que evita que éstas circulen indebidamente y con peligro por las aceras de la Avenida de la Libertad - eje central-.

4- Ampliación del número de aparcamientos de bicicletas con un diseño específico para la ciudad, especialmente en estaciones de transferencia de bus o ferrocarriles, instituciones, los campus universitario, playas, casas de cultura y polideportivos, Boulevard central, Mercados, Parte Vieja, plazas, calles peatonales comerciales, etc.

5- Campañas para desestacionalizar el uso de la bicicleta, estimulando su utilización en el período de lluvias, en otoño - invierno.

6- Puesta en marcha de un servicio de alquiler de bicis a la ciudadanía y visitantes, con emplazamientos para la oferta de las bicis en lugares estratégicos. Ahora llevan una batería eléctrica de apoyo.

7- Extensión el uso del sistema de identificación y prevención de robos mediante la grabación de un código numérico en el cuadro de la bici.

8- Campañas periódicas de educación vial, prudencia y de respeto a la prioridad de los peatones desarrolladas por la Guardia Municipal.

Es preciso reconocer que existe una preocupación reciente por los comportamientos de algunos ciclistas irresponsables hacia los peatones (por exceso de velocidad en espacios de coexistencia, no respeto a la prioridad debida a los peatones, invasión de aceras, cruces, etc). Siempre puse especial interés desde la Alcaldía -con la ayuda de la Policía Municipal y colectivos- para dictar instrucciones y bandos que evitasen la proliferación de esos comportamientos que son motivo de descrédito para la bicicleta y los ciclistas urbanos. De ahí las numerosas campañas desarrolladas en favor de la prudencia y el civismo en la conducción de la bici. Todo ello completado con la necesaria vigilancia por parte de la Guardia Municipal, que ha de sancionar las conductas irresponsables de los ciclistas, especialmente a quienes van por las aceras con riesgo para los peatones.

> Para acabar, quisiera destacar por su relevancia cuatro proyectos singulares en las actuaciones en favor de la bicicleta:

1. La eliminación de un carril de vehículos en el emblemático Paseo de la Concha y su túnel para crear un carril bici imprescindible para dar coherencia y continuidad a la ejecución del Plan de potenciación del uso de la Bicicleta al conectar dos sectores de la ciudad, el Centro y el barrio del Antiguo-Benta Berri. La decisión provocó una tremenda polémica durante meses y se nos acusó de querer "matar el comercio de la ciudad" al "obstaculizar" el acceso de vehículos hasta el Centro. Fue una medida difícil desde el punto de vista técnico porque para tomarla, con plena garantía, hubo que esperar a la puesta en marcha de dos nuevos viales por el borde de San Sebastián que captarían tráficos de paso por el centro, reduciendo así la intensidad de uso del Paseo de La Concha. Todo ello en cumplimiento de las directrices del Plan General de Urbanismo.

2. La rehabilitación y conversión de la plataforma ferroviaria que discurría por dos viejos túneles de los Ferrocarriles Vascos -fuera de servicio desde hace unos años- situados en la zona de Aiete-Morlans, en un carril bici de 3 km espectacular. Se encuentra conectado a la red general y permite reducir mucho la distancia entre dos barrios alejados y muy importantes por las funciones que desempeñan: e populoso barrio de Amara con las instalaciones deportivas y el de Ibaeta con las universidades. Era un proyecto ambicioso, único en España y estrella en Europa, ejecutado en 2010. Una obra que supuso la adaptación de los dos túneles en su interior, incorporando luces e instalando cámaras de vigilancia y cierres. Una actuación similar -pero menos ambiciosa- ejecutamos más tarde -con la ayuda de la Diputacion- en Intxaurrondo, en otra vieja vía y túnel de un tranvía para conectar con el barrio de Herrera.

3. La construcción del paseo peatonal y del carril-bici a lo largo del río Urumea, para unir el centro con los barrios de Riberas, Loiola y -en breve- Martutene. Todo un sueño convertido en realidad que conecta otras 20.000 personas con la red ya existente en la ciudad. Pero serán 30.000 donostiarras en los próximos años, por los nuevos desarrollos residenciales previstos en las zonas de Txomin y Antondegi, los que se beneficiarán de esta intervención que se apoya en el proyecto del Parque fluvial del Urumea y en la transformación de la actual carretera Loiola-Martutene en una calmada avenida urbana con carril bici.

4. Prolongación y conexión de la red básica con la existente en barrios en altura, gracias a la aplicación de un espectacular Plan de Accesibilidad Mecánica Vertical para territorios de la ciudad con problemas de accesibilidad por desniveles importantes. Se instalaron ascensores especiales, escaleras y rampas mecánicas, pasarelas peatonales, etc. Son utilizadas por personas en silla de ruedas, coches de niño, personas mayores, ciclistas urbanos y ciudadanía en general.

> La utilización de la bicicleta es un signo de madurez ecológica y de responsabilidad hacia el medio ambiente en esta época. Porque vivimos una etapa en la que la crisis de las energías no renovables y los perjuicios de las emisiones de CO2 nos obligan, en nuestra condición de ciudadanos de un mundo global, a cambiar de hábitos y comprometernos con el medio ambiente del planeta Tierra.

Es alentador comprobar como la bici va ganando más espacio y adeptos entre la ciudadanía, como corresponde a un medio de movilidad ideal en el siglo XXI, para todas las edades y condiciones sociales. Donostia también es ya, por sus reconocimientos internacionales y premios recibidos, una ciudad de vanguardia en movilidad, modelo por la innovación en su política de transporte sostenible, siempre en búsqueda de una mayor cohesión social.

La incorporación a las bicis de una pequeña batería de apoyo para subir cuestas abre un mundo inmenso de posibilidades de uso. Si analizamos la trayectoria, los objetivos alcanzados y los proyectos para los próximos años, puedo decir que la apuesta del Gobierno de San Sebastián, en estos tiempos de lucha contra las emisiones de CO2 y contra el cambio climático, resultó decisiva.

San Sebastián mantiene, desde su propia realidad, una estrategia local contra el cambio climático que contempla más de 200 acciones en los ámbitos de la movilidad sostenible, la eficiencia energética, la recogida selectiva y el tratamiento integral de la basura, las políticas urbanísticas respetuosas con el medio ambiente y que aplican criterios de arquitectura bioclimática, la creación de nuevos parques por toda la ciudad que ejercen de sumideros de carbono y la gestión eficiente del agua y del alumbrado público.

Málaga 1 de mayo de 2015